Волей случая пришлось съездить на транспортере в Стерлитамак и обратно, ну вот заодно и расход измерил.
Режим движения: обороты 3600 ("тапка в пол" но чтоб двигатель не перекрутить и не перегреть), скорость по GPS 80 (по спидометру нормальной машины было бы 85-90), температура мотора 110, давление в шинах 1.7. В таком режиме расход составил 13.2л/100. Сойдет 
Отзыв:
1 
0
Долгожданное эссе от моего бати.
Немного инфы: в прошлом инженер-конструктор на Южмаше, КБ «Южное», в тяжкое время переквалифицировался и починяет топливную аппаратуру.
С техникой - на «ты».
Человек отъездил на Запорах полжизни, остальные полжизни гасал, и гасает, на мотоцикле. Несмотря на свои 69 годков ))) До сих пор катается на Заз-е, но от него уже почти ничего родного не осталось. Даже двигатель променял на дизель ))) На вопрос: да когда ж ты купишь машину нормальную??? – смотрит как на идиёта и унижает морально)))
Анамнез жизни: в свободное от работы время «живет» в гараже…
Кароч, оригинал текста и пунктуация автора.
« К вопросам эксплуатации «Запорожца» »
Сразу заявляю: все упреки в адрес машины считаю обоснованными, но только вследствие низкого качества изготовления. В чертежах КБ заложены все нормы в обеспечении надежности и долговечности конструкции.
Начнем с двигателя.
I) Правильно изготовленный и отрегулированный двигатель выдерживает практически любую жару и жесткую эксплуатацию. Перегрев же двигателя происходит из-за:
1. Низкого качества изготовления головок: формирование сёдел клапанов, зоны контакта клапана с седлом, точности направляющих, качества притирки, замечено различие в объемах камер сгорания до 2 см3 на каждой головке.
2. Недобросовестной регулировки клапанов на заводе вследствие чего при начальной эксплуатации «пережатые» клапана подгорают, что влечет за собой далеко идущие последствия.
3. Дефектности «трамблеров»: неправильная настройка пружинок центробежного регулятора; перекос валика, ведущий к неравномерности искрообразования по цилиндрам. Реже - некачественная настройка вакуум-корректора.
4. Дефектности карбюратора. К-127 был хорош. Более экономичный К-133(К-133А) меня замучил, хотя попадались и прекрасные экземпляры.
5. Залегание колец, возникающее из-за первичных нарушений в регулировках, т.е. регулировок клапанов, очень раннего опережения (чем грешат на заводе водители-испытатели). Если при начале эксплуатации перечисленные моменты были допущены-то, как говорят - Боржоми не поможет - нужна реставрация.
II) К вопросу о давлении масла. На правильно изготовленном или отремонтированном двигателе вопроса не возникает. Но при жесткой эксплуатации - скажем, езда на высоконагруженных режимах(поездки в Крым с прицепом-4 взрослых + прицеп всякой всячины для автономного отдыха, на скоростях 90-110кмч) – примерно через 60т.км. обнаруживается эффект расширения картера двигателя при достижении t масла » 60о С. Поскольку установка коленвала тоннельного типа, возникает щель между картером и обоймами коренных подшипников с резким падением давления масла. Серьезное падение давления возникает и из-за увеличения осевого люфта коленвала, но это легко устраняется «подточкой» опорной шайбы коленвала. Замечу, что осевой люфт часто возникает из-за ослабления посадки коренного подшипника в обойму, при этом на давлении это практически не сказывается, но требует либо замены обоймы, либо ухищрений типа накатки наружной поверхности коренного подшипника.
Теперь некоторые рекомендации.
Литература.
Хороша книга авторов Фучаджи и Стрюка. «Ремонт ЗАЗ».
1. По головкам.
Я менял направляющие клапанов - в продаже были стандартные и ремонтные (+0.1мм). Заново формировал шарошками посадочные места на седлах. Корректировал объемы камер сгорания.
2. По трамблерам.
В хороших эл.мастерских есть стенды для регулировки параметров трамблеров. Я самостоятельно тестировал трамблер на стенде для дизельной топливной аппаратуры, доработав его установкой стробоскопа. Нельзя пытаться поставить на ЗАЗ трамблер от других машин - характеристики очень важны!!!
3. Карбюраторы. Отказавшись от карбюратора К-133А, ездил на ОЗОНе от ВАЗ 2105, затем на «Солексе». Для их установки использовал впускной коллектор под 2х-камерный карбюратор, либо делал свой переходник (имевшийся в продаже переходник выполнен с неправильным, на 90о , разворотом камер.) Сам впускной коллектор доработал путем разрезания труб и последующим их соединением резиновыми патрубками на хомутах - это облегчило герметизацию соединения с головками.
4. По маслосистеме. При неисправности, описанной выше, есть 2 варианта:
А. «Загужонить» канал подачи масла на коренную опору проходным болтом и канал выхода из неё на датчик давления и на смазку 2-й и 3-й опоры. Также «загужонить» подачу масла на 2-ю опору.
Б. Наряду с первым вариантом ввести стяжки 1-й и 2-й опор. Пример - поперечная стяжка 2-й опоры 30-ти сильного двигателя.
Конструкция достаточно кропотливая в исполнении, но очень оправданна.
Следует учесть, что деформация блока даст при любом из вариантов смещение оси коленвала, поэтому обязательно нужны доводочные меры в обеспечение легкого вращения коленвала - отработка последовательности затяжки, подгонки поверхностей и т.д.
При указанных переделках желательно заглушить канал подачи масла на распредвал- в опоре и в картере. Смазку распредвала обеспечить отдельной трубкой от зоны датчика давления к масляному радиатору, доработав его установку.
На место жиклерного штуцера переставляется второй(проходной) штуцер, вместо которого изготавливается глухой штуцер, прижимающий штуцер трубки подачи масла. При этом радиатор становится более поточным, но и нагруженным на давление, поэтому его сверху необходимо подкрепить пластиной (см. схему выше)
5. При сборке двигателя перед установкой головок обратить внимание на зазор между головками и поршнями(т.н. сквиш-зона), цилиндры попадаются завышенной длины, в результате чего о степени сжатия можно только догадываться. Рекомендуемый зазор ~1 мм. В принципе можно довести и до 0.5мм, но возможно соударение поршня с головкой.
6. Дальнейшие рекомендации касаются форсирования двигателя путем повышения степени сжатия по 2-м вариантам исполнения.
7. Рекомендую заменить воздушный фильтр на бумажный с установкой термотата входящего воздуха от ВАЗ 2108 с забором холодного воздуха снаружи(вне моторного отсека) и теплого воздуха(из потока охлажденных цилиндров) . Это стабилизирует температуру карбюратора(что очень действенно в холодное время и , соответственно, отражается на расходе топлива).
ПыСЫ: в тексте 2 картинки, как вставить-не знаю...
С ув. Саня
Отзыв:
1 
0
картинки вставить - выложить где-нибудь и вставить ссылкой, или прислать емайлом. Но я сильно сомневаюсь в их нужности, ибо был обещан шедевр с неслыханной экономией, а опубликована странный микс из инструкции по эксплуатации и гаражных баек, лишенный для меня какого-либо смысла.
Отзыв:
0 
0
Лестно слышать, но на шедевр не претендует. Адназначьна! (с)
За экономию никто и словом не обмолвилса...
Откуда взяли за экономию и экономию чего-остается догадываться.
Эскизы: - http://picua.org/?v=2015-10-18_b7lcxvur1vuvhgmtedgrj3l24.jpg Стяжной болт картера.
- http://picua.org/?v=2015-10-18_d97u39qdbeyvwohgaonm8spd0.jpg Усиление маслорадиатора.
Отзыв:
0 
0
Цитата
-------
Главная и самая серьезная переделка в движке - перенаправление стандартного маслопотока в картере, что избавляет от масляного голодания коленвал. Бонусом переделки является снижение температурной нагрузки на двигло, о чем я писал выше. Чтоб прогреть мотор даже летом надо минут 15 молотить на ХХ.
--------
Еще цитата
--------
А. «Загужонить» канал подачи масла на коренную опору проходным болтом и канал выхода из неё на датчик давления и на смазку 2-й и 3-й опоры. Также «загужонить» подачу масла на 2-ю опору.
--------
Интересно, как это "избавляет от масляного голодания коленвал"?
Что до "Главная и самая серьезная переделка в движке" (про трубочку) - так ежели почитать TYT внимательно то можно обнаружить описание гораздо более серьезной и главное правильной переделки маслосистемы, с установкой полнопоточных фильтра и радиатора, и прочая прочая.
Ваша же версия малость повысит давление на 3-ей шейке распредвала, но расплатой за это будет резкое снижение давления на более нагруженной 1-й шейке ибо масло на РВ все так же поступает через единственный канал, причем не короткий и толстый как в оригинале, а длинный и еще с парой штуцеров. Масло таки из магистрали между шейками ответвляется на 8 толкателей.
Но основная проблема маслосистемы - подача грязного масла в коленвал без нормального разделения каналов, отчего и продольный зазор быстро растет, и общий ресурс оказывается игрушечный.
Про "эффект расширения картера двигателя". < Тут уже не о давлении думать надо, по инструкции опоры в картер запрессовываются приличным усилием, если они начали болтаться по каким-то причинам - картер на замену, все попытки чинить убитый двигатель это опасное кроилово, которое обязательно приведет к попадалову в виде облома коленвала.
Втулки клапанов лучше разу заменить на бронзовые ВАЗ (не чугунные!), что бонусом даст маслосъемные колпачки.
Про температуру - у меня уже мозоль на языке что цифра с родного показометра это температура МАСЛА а не блока как у нормальных машин, и к режиму работы мотора имеет малое отношение, меняясь с изменением условий обдува картера (и позволяет разве что не вскипятить масло).. Для воздушников принято контролировать температуру головок, именно она лучше всего соответствует режиму работы двигателя Для МЕМЗа критической является 250 градусов в точке между свечами. Установка второго нагнетательного толкателя в головку и форсунок орошения поршней позволяет лучше увязать температуру масла с режимом работы, но при этом требуется значительное увеличение площади маслорадиатора.
Про карбюратор, зажигание и все остальное - да, можно мучиться и с родными, но есть способ лучше
Отзыв:
0 
0
Ни фига се эксперименты !!! Я всегда иду на 2800 - 3000, скорость 68-72 в "резе" 2,5 атм, расход 11л максимум (обычно 10) =)
Отзыв:
0 
0
Обычно я тоже стараюсь 3000 оборотов не превышать (уж больно громко мотор орать начинает), но тут надо было успеть туда-сюда и побыстрее, вот и ехал "по термометру с тахометром", благо до редлайна еще запас есть.
Ели резина и/или шестерни КР меняные то на спидометр можно не смотреть
ЗЫ. На "горбушке" моторчик 30-ка крутился гораздо веселее, так что удавалось ездить сильно за редлайном на 120кмч. В таком режиме его хватило где-то на ~2500км
А эту 40-ку и на 3-ей до редлайна раскрутить не удается, таки надо как-нибудь собраться и впуск новый отлить...
Отзыв:
0 
0
Доброго! Тоже являюсь механиком - водителем тапка. Давненько почитываю сайт. Прикольно и странно про расход... У мну родной карб стоит, езжу на 92-ом, колеса 13" стоковые, давление в шинах 1.4 по кругу - разогнать по спидометру удается до 105км/ч. Потом поршня до клапанов начинают доставать )))) Редуктора не дают дальше идти... И при этом расход в ЛЮБОМ режиме около 10л. На обкатке брал 12-13, да. Но и максималка было 50-60км/ч(издержки). Тапка в пол-не в пол, пофиг... Двигло чуть переделанное, точнее маслосистема - в прохладную погоду прогреть даже не получается с закрытыми шторками в капоте(заслуга и изобретени бати моего). С ув. Саша
Отзыв:
0 
0
Дык продирать сквозь воздух такую необтекаемую конструкцию где-то силы брать надо! Сопротивление-то квадратично растет, и разница в сопротивлении между 60 и 80 аж 1.8 раза. Ну и я уже не раз говорил, регулировка жиклеров у меня мощностная и страшно далека от экономичной.
Про переделку - можно поподробнее?
Отзыв:
0 
0
Начну издалека: когда таз обнаружили в гараже-завели, поехали катаццо. На улице жара под 40, в кузове человек 8 ужраных тел, тапок троит - но упорно едет. Динамики не ждали-но 70 кмч набирал. После вскрытие показало 3 см пластилина в картере вместо смазки и один погнутый(!!!!!!) толкатель коромысла.
Подводный конструктор для рисования, которым является МЕМЗ-овский двиг, был бессовестным образом перебран от- и до-. Все что можно-отбалансировано и перешлифовано, перевешены поршня, шатуны, установлены кермические кольца. Головки зажаты под 92-95 бензин. Кароч, фулькапиталь. ))) Двигло попалось удачное и сговорчивое-ответило взаимностью на ласку, качественный бенз и хорошее масло.
Главная и самая серьезная переделка в движке - перенаправление стандартного маслопотока в картере, что избавляет от масляного голодания коленвал. Бонусом переделки является снижение температурной нагрузки на двигло, о чем я писал выше. Чтоб прогреть мотор даже летом надо минут 15 молотить на ХХ. А это напрягает.
Да, летом в жару 28-30 С при городских тыкалках в пробках температура достигает 100-110 С, но стоит выехать "в поле" градус падает до рабочих 80-90.
ПыСы: дополнительный радиатор с принудительным охлаждением в систему не подключен!!!
ПыПыСы: нарисуем схему переделки чуть папизжэ.
Отзыв:
0 
0
Чтобы мотор прогревался побыстрее, и не был переохлажден в холода, я все собираюсь сделать дистанционное управление дефлекторами капота, приспособив под это дело электрокорректор фар от Волги. Но пока руки не доходят
Отзыв:
1 
0
Внематерно жду схему вашей чудесатой переделки 8)
Отзыв:
0 
0
5 рукописных листов А4 описания всэлякых нюансов готовы. Осталось перепечатать. Но - работа и подводная охота забирают почти всё время.
Лето ведь на дворе! У компа неохота сидеть... )))
Или кто-то куда-то спешит ?
Отзыв:
0 
0
Если никуда не торопиться то вся жизнь мимо пройдет и ничего не успеешь.