Установка полнопоточных фильтра и радиатора.
Как когда-то было объяснено, в правильной маслосистеме к коленвалу должно поступать только чистое масло, а значит после маслонасоса должен быть полнопоточный маслофильтр , с которого масло поступает в двигатель в первую шейку. Забирается на фильтр
оно сразу из поперечного канала после маслонасоса, шлангом подводится к фильтру, с него медной трубкой проходит через радиатор, и вторым шлангом вводится в канал чистого масла в районе первой шейки. В результате масло на шейки коленвала поступает минуя все зазоры родной системы очистки, так что масляное голодание ему уже не грозит.
Из первой шейки масло также попадает в центрифугу, но теперь масло в центрифуге идет "в обратную сторону" и с очень малой скоростью (определяемой в основном утечками из первой шейки), таким образом центрифуга работает фильтром сверхтонкой очистки. После центрифуги масло поступает в бывший канал грязного масла (теперь канавка в коленвале работает как еще одна опорная поверхность), и через жиклер 2,5мм отводится по шлангу на штатный маслорадиатор. Родной выход на него при этом заглушен, что позволило несколько поднять давление масла на третьей опоре распредвала, хронически страдающей масляным голоданием. Также в передней шейке распредвала сделана кольцевая проточка, позволяющая маслу попадать в полость распредвала не только при совпадениии отверстий, а постояно - таким образом распредвал стал еще одной масляной магистралью, и масло на его шейки подается еще и изнутри.
Так как мотор работает в закрытом объеме и картер не обдувается встречным потоком воздуха, а масло как-то охлаждать надо, то после маслофильтра масло поступает на полнопоточный масляный радиатор , обдуваемый встречным потоком плюс дополнительным вентилятором .
Нравится или нет:
0
Ещё бы найти дяденьку со старым серваком Хьюлит Паккард......и попросить открутить вентилятор....=/
Нравится или нет:
0
Нет ничего проще! Есть всяческие доски бесплатных объявлений - так просто надо по ним раскидать объяву типа "куплю корпусной вентилятор от старого ненужного сервера". Можно также поискать локальные конференции около-админской тематики, и кинуть подобное сообщение туда.
Я бы и сам поделился, только пересылка окажется дороже самой железяки
Нравится или нет:
0
Спасибо ! Попробую. (если не найду, придётся к дяденьке из Уфы обратиться...) =)
Нравится или нет:
0
Вес двигателя 21083 85 кг + радиатор + 8л Тосола = 95 кг. Вот и 10 кг выигрыша (правда ещё переходная плита примерно 3-4 кг, но всё равно выигрыш). На счёт крутящего момента 11,5 при 3000 т.е. более 50% (практически ПП становиться не нужна даже с большими колёсами). Вот и призадумаешься ? ВАЗ мотор б/у 7000 + р/в 1000 + плита 3000 = 11 000 руб и все запчасти в наличии, и снимать двигатель надо лишь для замены сцепления (всё остальное делается на месте). Да не спорю, больший диаметр означает больший ресурс, но надо фрезеровать головки, под нормальный бензин, что то делать с впускным коллектором (у меня родной 969, впускное отверстие под карбюратор, расточка коллектора), избавляться от родной системы смазки (двух потоковой ), придумывать полнопоточный радиатор и его охлаждение.... ?=/
Нравится или нет:
0
>Вес двигателя 21083 85 кг
Нехорошо использовать вес голого мотора для таких сравнений, особенно из таких недостоверных источников. Приведенные данные - 86кг - верны для планировавшегося к выпуску мотора с алюминиевым блоком с никасиловым покрытием. Неужто будет поставлен именно такой?
Вес обычного двигателя в комплекте с генератором, стартером и патрубками системы питания - 127кг (http://www.motors-vaz.ru/vaz21083.html)
Добавим сюда тосол и радиатор - получим 140кг, в то время как масса родного мотора - 115кг (http://luaz967.ru/wp-content/gallery/d_catalog/catalogue_013.jpg). "Выигрыш" - увеличение массы на 30кг (ибо еще плита). Для сухопутных может и сойдет, но мне это не нравится.
>надо фрезеровать головки, под нормальный бензин
Надо, но делается это только один раз. К тому же после такой доработки заметно растут мощность и экономичность.
> что то делать с впускным коллектором
ну если не хочется - можно и не делать. В зубиломоторе тоже энтузиасты коллекторы и головы точат
> избавляться от родной системы смазки (двух потоковой )
это несложно, вся процедура занимает два вечера в гараже. Высверлить заглушки - нарезать резьбу - рассверлить каналы - завинтить заглушки и патрубки на герметике.
> придумывать полнопоточный радиатор и его охлаждение...
Тут во-первых все уже придумано, а во-вторых полнопоточный радиатор для гражданской машины не особо нужен - мотор неплохо сам обдувается встречным потоком.
Нравится или нет:
0
Мне кажется вес в приведённых ссылках взят с потолка. По опыту блок и колено на 21083 легче классики килограмм на 15-20, а там классика весит легче. Откуда ? И везде двигатель классики весит 140, а здесь 117-121. (хоть взвешивай иди ! ) ))))))))))))) А полнопоточный радиатор нужен, так как хочется нажать кнопку и температура масла чтоб упала с 95 до 90, штатной системы охлаждения не хватает (приходиться всё время заезжать в лужи, чтоб охладить масло ) )))))))))))))
Нравится или нет:
0
Хотя....ссылки конечно классные ! ))))) Но вес ! (как то неправдоподобно, хотя он и есть самое ценное в этих ссылках)
Нравится или нет:
0
Скоморохов Михаил (14:20) :
Евгений, вы наверняка отправляли двигатели 2108, 2111. Не подскажете, сколько они весят (при взвешивании транспортной компанией) ?
Evgenii Kruglov (14:24) :
Приблизительный вес указан на сайте
Evgenii Kruglov (14:24) :
2108 весит 96кг
Скоморохов Михаил (14:25) :
Ок ! Спасибо большое ! )))))))
Вот так, на самом деле ! )))))))
Нравится или нет:
0
В сборе со всей навеснухой - или блок+голова, вот в чем вопрос.
Ну и... доверия заслуживают или официальные данные изготовителя, или результаты непосредственного взвешивания на поверенных весах - а не цитата из аси неизвестно с кем, который видел как неизвестно что взвешивали неизвестно на чем
На этом дискуссию про вес я заканчиваю, комментарии на эту тему аппрувиться не будут.
Нравится или нет:
0
>приходиться всё время заезжать в лужи, чтоб охладить масло
Ну тогда да, маслорадиатор просится. К тому же транспортере можно просто вылить ведро воды в моторный отсек - и получится "лужа, которая всегда с тобой"
>как то неправдоподобно
В любом случае приведенный тут вес больше похож на правду. Прикидываем: поршни/шатуны одинаковые, коленвал у МЕМЗ 3-опорный и короткий, у 2108 5-опорный и длинный - кто тяжелее? блок у МЕМЗ магний - у 2108 чугуний, и разница явно больше чем весят 4 цилиндра МЕМЗ. Головы у МЕМЗ могут потяжелее малость быть за счет ребер - но именно малость. Ну и как может зубиломотор оказаться легче? С классическим мотором у зубильного все очень похоже, так что и масса должна отличаться процентов на 10 максимум.
К тому же, есть один полузабытый факт - блок у 2108 беспроточный! Что дало возможность укоротить мотор и разместить поперек - но вот какой ценой? Например водники на катера предпочитают ставить волговско-москвичевские, а не зубильные моторы - наверное неспроста
PS. говоря про вес родного мотора в 115кг, имеется в виду мотор штатной комплектации: со стартером СТ-368, карбом К-127 и масляной кастрюлей, етц. После снятия этих рудиментов и замены на современные детали вес еще малость уменьшается, например новый редукторный стартер по ощущениям весит более чем вдвое легче.
Нравится или нет:
0
Придётся всё же пойти в магазин и взвесить 21083 в сборе ))))))))))))))))))))) (но по опыту - а я откапиталил штук 100 ВАЗомоторов - зубильный двиг НУ ГОРАЗДО легче классики !!! Если классику -блок в сборе - я с трудом доношу до капота и с земли поднять не могу, то зубиле я его заталкиваю снизу в КПП)
Нравится или нет:
0
Да, легче - ибо короче. Я с зубилами дела не имел, но вот МЕМЗ я один затаскивал на 2-й этаж - а классику таки да, от земли не оторвать.
Чуть выше я сравнивал моторы подетально - таки ж неужто чугуний стал легче магния?
Нравится или нет:
0
Тут соревнования очередные на носу, а на улице ну сильно жарко. Не подскажете диаметр заглушек в магистрали грязного масла(нижней) и в магистрали "чистого" масла(верхней)...и...2 часа я понимаю при снятом двиге, так как, там подлезть с дрелью как то маловозможно кажется на гражданской машине (может на ТПК проще? ).
Нравится или нет:
0
Естественно на снятом моторе - ведь еще придется магистрали промывать от стружки! Диаметры не подскажу, все делалось по месту
Нравится или нет:
0
Что то читал и захотелось сравнить. А сколько у вас максимальная температура масла бывает, и какое при этом давление, ну скажем при 2000 об/мин ?
Нравится или нет:
0
Максимальная температура, до которой я доводил мотор, была 120градусов - упор показометра. Мотор при этом тянул нормально и не дымил, но я дальше не грел дабы не терять возможности наблюдения за ситуацией. При ней на ХХ лампочка давления конкретно помигивала, а при рабочих оборотах давление было порядка 1ати.
Обычно температура в районе 100-110, на ХХ лампочка молчит, давление на рабочих оборотах где-то 1.5-2ати.
На холодном масле давление на ХХ при 1500 оборотах - 6+ати, и если газануть то порой срывало шланги, так что греть приходится аккуратно.
Однако переделке был подвергнут вовсе не новый мотор, так что зазоры были вполне так ЗАЗовские, а состояние первой шейки - малость попиленым. Сейчас потихоньку собираю новый мотор с такой же схемой маслосистемы плюс еще несколько идей, и самому интересно что из этого получится
Нравится или нет:
0
Хммм...у меня 1,5 - 2 атм только при 70 на рабочих оборотах, при 80 не больше 1 атм, хоть загазуйся (хотя странно, как газанул первые секунды чуть выше 1 атм, затем 1 и хоть 3000 хоть 4000 выше 1 атм не идёт). Поэтому 80 это уже почти предел, на 90 стрелка перестаёт отклонятся (или отклоняется почти незаметно) и начинается перекур )))) Вспоминаю Мерседес старинный....на нём на холостых ниже 1,5 не опускалось, когда он чуть не кипел. Так бы систему смазки организовать, тогда хоть до 10 степень сжатия повышай ! ))))
Нравится или нет:
0
Дык все дело в волшебных
пузырькахпроточках передней шейки! Насос гонит в первую из них грязное масло - со всей стружкой и опилками. А с одной стороны она отделена от полости картера только узенькой шейкой - и весь этот коктейль под давлением устремляется туда. Естественно эта шейка практически сразу запиливается, зазор расширяется - и масло беспрепятственно выливается в картер.Но это пол-беды родной маслосистемы - беда в том что с другой-то стороны от этой проточки находится проточка чистого масла из центрифуги. И этот коктейль с чуть меньшим усердием лезет и туда... успешно разносясь по всему двигателю.
PS. Кстати, а датчик и индикатор температуры калиброваны? Обычно они показывают плюс-минус лапоть, и ошибка в 20 градусов - в пределах нормы...
Нравится или нет:
0
Тогда ещё вопрос возникает. Насколько возможно заменить вкладыши коленвала, без снятия двигателя с авто ? И....там передний коренной вкладыш, какой то хитрый что ли ? Датчики не калибровал, но температура масла на выходе из двигателя на масляный радиатор, соответствует показаниям датчика (тестер с термопарой использовал), про давление и его датчик ничего сказать не могу (механический манометр не цеплял, а датчика аварийного давления нет). А вообще в такой организации системы смазки чувствуется рука БМВ, там и на современных фиг разберёшь, что откуда куда течёт ! )))))))
Нравится или нет:
0
Ну как сказать... наверное можно - если разобрать всю машину вокруг двигателя, чтобы он остался висеть на раме как на стапеле
Но снять мотор будет на порядок проще! Чтобы снять коленвал нужен пресс, или хотя бы свинцовая кувалда и могучая опора.
Передний вкладыш, да, избыточно хитрый - через него проходит два независимых (по идее) потока масла.
Датчик аварийного давления крайне рекомендуется к установке - что там кажет стрелочка не всегда разберешь, а зажигание лампы видно сразу.
Может след БМВ тут и есть, но по бОльшей мере это творение наших автоконстрАкторов - цельностыреной была 30-ка, которая по системе смазки куда как менее неудачна.
Нравится или нет:
0
Да уж ! При упоминании кувалды и царь - опоры я понимаю, что это не ВАЗ....и не Тойота или БМВ ((( Там видимо крышки коренных и шатунных оченьно хитрые (если вообще есть, в привычном понимании) ))))))). На ВАЗе менял вкладыши часа за 2 обычно, на БМВ подольше понятно. =/
Нравится или нет:
0
Да, это не попса типа ВАЗа/БМВ!
Все дело в том, что тут НЕТ вкладышей в их обычном понимании! Картер - тоннельный, и опоры - цельные круглые, диаметром больше диаметра кривошипа. В точности как в Феррари 
И выпрессовывается все вместе, запрессовано же оно очень душевно, и в инструкции однозначно говорится про пресс. Кувалда - это злой эрзац, ибо стучать придется непосредственно по хвосту коленвала 
Нравится или нет:
0
Ну...тогда до конца ресурса, а дальше что нибудь из попсы ))) (вообще думал ставить 21083 с распредвалом 2110, и вес поменьше, и момент побольше ) Лишь бы конец ресурса был, где нибудь в проезжем месте )))))))
Нравится или нет:
+1
Вот насчет "вес поменьше" плз поподробнее. Или традиционно не учитывается доп. железо плюс ведро воды?
После приведения маслосистемы в приличный вид можно начать обращать внимание на то, что диаметры как коренных, так и шатунных шеек у МЕМЗа заметно больше, чем у жигомоторов - а вкупе со значительно меньшими оборотами это означает в разы меньшую нагрузку на шейки и следовательно бОльший ресурс.
Нравится или нет:
-1
Возил вчера старый радиатор в ремонт.Накачали его 1,5 атм сунули в воду и...никаких пузырей...Вот думаю,каким образом его проверить,при 20 град и 1,5атм он герметичен.Тогда почему когда он на машине,нижние бачки в масле(как и на новом) =(.
Нравится или нет:
0
Ну раз при 1.5 АТи не пузырит - значит герметичен, и течет где-то в другом месте. Например уплотнение штуцеров (те закладные резиночки), или сами штуцеры. Закрыть радиатор изнутри листом картона и завестись - не будет потока воздуха через него и станет понятнее место течи.
Нравится или нет:
0
Посмотрел в мануале проверку масляного радиатора.Давление проверки до 5,5 атм.Может он всё таки походит полнопоточником ? Надо попробовать надуть и в воду 90град, что будет ?
Нравится или нет:
0
Для паяных радиаторов проблема не само давление, а постоянные изменения давления при работе, от которых растут усталостные трещины. Некоторое время конечно походит, но я предпочел не рисковать. Да и сечение штуцеров у него маловато.
Нравится или нет:
0
Сегодня наконец снял радиатор и опрессовал и старый и новый. Новый больше 1,5 атм накачать не удалось, всё накачиваемое выходило в окружающую среду. Старый накачал до 5 атм и не слыша никаких утечек, начал радоваться, но спустя минуту заметил, что 0,2 атм куда то исчезли. Тогда я опустил его в воду и увидел струйку пузырьков. И всё встало на свои места. Старый тёк чуть чуть, а новый всё залил за 15 минут, что и подтвердила опрессовка.
Нравится или нет:
0
Читал,смотрел схему системы смазки МеМЗ...и наконец дошло ! На МеМЗе в блоке ДВЕ магистрали высокого давления (что тоже весьма необычно). Думаю сделать полнопоточный маслофильтр (видимо ВАЗовский) и сделать полнопоточным штатный радиатор (хотя видимо придётся лезть к коленвалу давление при t 90С, по датчику на холостых ноль, при 2500об/мин меньше 1 атм ,хотя залито 20W50) =(
Нравится или нет:
0
Штатный радиатор в полнопоточном режиме долго не проживет - не рассчитан он на работу под давлением.
К коленвалу да, лезть придется - родная схема смазки быстро пропиливает переток из напорной канавки КВ наружу, так что как минимум первую шейку придется перешлифовывать под первый ремонт.
Нравится или нет:
0
Регулировал карбюратор (21083) и опять радиатор (новый!) снизу в масле. И что то уже близкое к отчаянию подступает. Вот думаю, или это то, что натекло со старого на него надуло, или новый тоже уже течёт ? =( (а снимать его весело, сначала карбюратор, затем кожух и только потом радиатор...)
Нравится или нет:
0
А перед установкой радиатора гидроиспытание делалось? Нынешнее качество ЗЧ таково, что зачастую меняешь хорошее на новое
Второй момент - при смене радиатора обязательно менять и уплотняющие резиновые втулки.
Ну и самое главное - разборный кожух! Делается из двух, разрезаных посередине так чтобы получился нахлест примерно 10мм, и скрепляется в трех точках саморезами. Сделав, понимаешь что все мучения "до того" были напрасны
Нравится или нет:
0
Отчаявшись запаять (или найти) новый "родной" масляный радиатор, поставил радиатор(масляный) УАЗ (между жалюзи и шкивами) и в выходном штуцере уменьшил жиклёр с 3-х мм до 2,5 мм. И....мотор греется даже на трассе, раньше с родным (даже сильно забитым) такого не было. Так что, всё же придётся возвращаться к курсам пайки и лужения и возвращать на место родной радиатор. =(
Нравится или нет:
0
Родной радиатор паян твердым припоем - латунью. Для запайки можно попробовать к холодильщикам отнести, у них в пайке латунью большой опыт.
Неужели такая проблема найти старый но годный радиатор?
Нравится или нет:
0
Старый, но годный (герметичный) радиатор найти практически (в Екатеринбурге) не реально (покупай движок б/у ради радиатора). Опыт у холодильщиков большой, только вот залезть между бачками да с металлической гофрой между ними, у них не получается. =( Хотя с УАЗорадиатором движок греется только когда по лесу и выше +20 на улице. Вчера возвращался из леса (было градусов 15) и движок при полностью открытых жалюзи остывал меньше 60-ти град, приходилось жалюзи закрывать, а вот в лесу поток на него организовать сложно и приходится делать перекуры, хотя вчера проехали все 12 км (в т.ч. через перевал) без перекуров. =)
Нравится или нет:
0
Имеет смысл купить машину целиком - будет склад ценных ЗЧ
Может тогда ЗАЗовский радиатор попробовать? Они взаимозаменяемы в комплекте со втулками и шторкой.
Нравится или нет:
0
Прицепил на УАЗовский маслорадиатор вентилятор от "системника" 15 см. Вроде дует еле еле, а двиг больше 80 (если не ползёшь в крутой подъём градусов 20 длиной 1,5 км - 2 км) не нагревается. Вот думаю, если последовательно ещё один вентилятор поставить (паралельно места нет) дуть будет сильнее ? И... в ноуте вентилятор если заработал, то шум стоит, а там...так, чутка слышно и всё..., и как сделать, чтоб он дул сильнее ? =/
Нравится или нет:
0
Нет, последовательно подключать смысла нет. Дуть сильнее будет если заменить ширпотребовский вентилятор на серверный - среди них есть и настоящие мощные турбинки, нмапример в ХьюлетПаккардах. Старые серваки уровня Пень3 ныне выкидывают на помойки, а вентиляторы в них как новые.
Можно также пересадить крыльчатку от такого вентилятора на подходящий мотор, например установка такой крыльчатки в родную печку увеличивает поток воздуха более чем вдвое.
К тому же в 15см при наличии достаточной толщины влезет и вентилятор какой-нибудь салонной печки вместе с крыльчаткой, хотя бы от жигулячей.
ЗЫ. 15см - в ноуте???
Нравится или нет:
0
Я все посмотрел.. и так не понял как сделано. Вообще все крайне замороченно
.. я непонял зачем было городить самодельный радиатор на месте штатного. Что разве штатный не справляется? слышал что тпк он увеличенный
сейчас у меня сделано вот так, и в магистраль на выходе из фильтра врезан полнопоточный маслянный радиатор.
Сейчас хочу:
заглушить центрифугу,
подать масло с фильтра сразу в чистый канал,
поставить тройник после фильтра отвод включать шаровым краном..после крана включить допольнительный полнопоточный маслянный радиатор(от Уаза)..а вот теперь самое интересное...выход с этого радиатора вывести в поддон двигателя (чтобы давление не падало на выходе с маслорадиатора планирую поставить жиклер)
Нравится или нет:
0
>Отккоментируй плиз
Я затрудняюсь прокомментировать. Тот способ что МНЕ кажется правильным - я
сделал у себя и рассказываю о нем тут
> так не понял как сделано.
Масло после фильтра идет в ВЕРХНИЙ канал передней
опоры - в канал чистого масла. При этом он должен быть рассверлен до 8мм.
>У тебя вообще все крайне замороченно
Зато максимально правильно
> я непонял зачем было городить самодельный радиатор на месте штатного. Что
> разве штатный не справляется? слышал что тпк он увеличенный
Потому что ты не понял
Самодельный полнопоточный стоит на месте дополнительного, который в ТПК вообще неработоспособен, а штатный (на моторе) использован родной - но с изменением подключения.
>и в магистраль на выходе из фильтра врезан полнопоточный маслянный радиатор
И чем тебя не устраивает эта схема? Достаточно подвести масло к верхней дырке вместо нижней, а в нижнюю загнать штуцер с жиклером 2.5-3мм, отправив шлангом на родной радиатор в попе мотора. И все будет именно так как у меня.
>поставить тройник после фильтра отвод включать шаровым краном..после крана
>включить допольнительный полнопоточный маслянный радиатор(от Уаза)..а вот
>теперь самое интересное...выход с этого радиатора вывести в поддон двигателя
Ну и бардак у вас на чердаке (с)
Если жиклер и слив - это НУ НИКАК НЕ полнопоточный радиатор, а повторение схемы доп радиатора ТПК. Который зарекомендовал себя абсолютно бесполезным. Полнопоточный - это тот через который идет ВЕСЬ поток масла на мотор. И такой радиатор обладает большой кучей бонусов по сравнению с отводными - например они гораздо менее склонны к отложениям, из-за большей скорости теплоносителя у них выше теплообмен масло-металл. Ну и на давлении они сказываются только положительно.
К тому же любой тройник и в закрытом состоянии мешается своим динамическим сопротивлением, а в открытом он еще и отводит масло в никуда. Чтобы не терять давление, магистраль после насоса должна быть сплошной, безо всяких отводов.
Нравится или нет:
0
таккс
До меня потихоньку начинает доходить как сделано.
Но я до сих пор не понимаю смысла подвода в штатный маслорадиатор масла извне... и извне это откуда?.. У тебя он судя по всему присоединен к магистрали в которую должно подаваться грязное масло в центрифугу.. должно.. но не подается ибо канал этот уже давно заглушен. Масла там нету !
Дополнительный внешний маслорадиатор штука безусловно хорошая.. но.. неплохо было бы иметь его отключаемым. Ибо обычно мы половину гонки ездем на холодном движке... а вторую половину на черезчур горячем.
Нравится или нет:
0
> я до сих пор не понимаю смысла подвода в штатный маслорадиатор масла
> извне...
Два бонуса. Во первых, глушится отбор масла от задней опоры распредвала, в которой обычно его и так недостаточно. Во-вторых масло в радиатор при такой схеме поступает дважды очищеное, что препятствует отложениям в радиаторе.
>и извне это откуда?...у тебя он судя по всему присоединен к магистрали в
>которую должно подаваться грязное масло в центрифугу..должно..но не подается
>ибо канал этот уже давно заглушен.
Так я ж объясняю - заглушка канала к коленвалу не глухая, а с жиклером 2,5мм - и масло после центрифуги (которую оно проходит в обратную сторону) попадает в переднюю канавку коленвала, и оттуда через жиклер в маслорадиатор.
> Дополнительный внешний маслорадиатор штука безусловно хорошая..но.. неплохо
> было бы иметь его отключаемым. ибо обычно мы половину гонки ездем на холодном
> движке... а вторую половину на через чур горячем.
Лучшая отключалка доп. маслорадиатора - шторка или жалюзи ПЕРЕД. На масло не влияет, но не дает потоку воздуха отводить тепло. А то что сам радиатор будет горячим - ну и пусть, это никому не мешает.